Weder die SBB noch der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) sprechen sich für eine Preiserhöhung im Dezember 2015 aus. Kein Wunder: Wegen der steigenden Billettpreise verlieren Bus und Bahn Markt­anteile an die Strasse. Sogar Pendler steigen trotz Staus auf das Auto um. 

Der VöV will vermeiden, dass die Bahnen zusätzliche Kosten tragen müssen. Er forderte von Bundesrätin Doris Leuthard in ­einem Brief, die Erhöhung der Trassenpreise um 100 Millionen Franken zu verschieben. Diese ist per 2017 vorgesehen. Laut Verband würden die höheren Trassenpreise ab Dezember 2016 zu höheren Billettpreisen führen.

Verkehrsministerin Leuthard will von einer Verschiebung nichts wissen. Nicht nur das: Sie will explizit, dass die Passagiere und nicht die Bahnen selbst diese 100 Millionen Franken zahlen – über höhere Preise. Der Güterverkehr dagegen wird kostenmässig privilegiert.

Preisaufschlag trotz hohem Gewinn

Es sei politisch beschlossene Sache, dass die Passagiere mehr für die Benutzung des öffentlichen Verkehrs bezahlen müssten, entgegnet Leuthard dem Verband: «Damit nicht nur die Steuerzahler und die Kantone, sondern auch die direkten Nutzer der Eisenbahninfrastruktur mehr zur nachhaltigen Entwicklung und zu einem höheren Kostendeckungsgrad beitragen.» 

Diesen Inhalt bestätigt das Departement von Leuthard, nachdem die «NZZ am Sonntag» den Brief publik machte. Im Klartext: Spätestens 2016 sollen die Nutzer des öffentlichen Verkehrs mehr bezahlen. Und das trotz guten Zahlen der SBB: 2014 erwirtschafteten sie einen Gewinn von 373 Millionen Franken nach 238 Millionen im Vorjahr. 

Doch bei den Trassenpreisen wird getrickst: Die Trassenpreise sind jene Abgabe, welche die Züge zur Benutzung der Geleise bezahlen müssen. Das Bundesamt für Verkehr hat sich dafür eine neue Berechnungsmethode ab 2017 ausgedacht. Sie ist zurzeit in der Anhörung und soll im Sommer vom Bundesrat verabschiedet werden. 

Beispiel: 91 Prozent mehr für Personenzug

Unterlagen des Bundesamts für Verkehr zeigen: Ab 2017 müsste ein einstöckiger Personenzug mit zwei Lokomotiven und 577 Tonnen Gewicht auf der ­Neubaustrecke Olten–Bern 91,3 Prozent höhere Basis-Trassenpreise bezahlen. Bei einem Güterzug mit zwei Lokomotiven und 3300 Tonnen zwischen Basel und Thun wären es hingegen 15,4 Prozent weniger. 

Das neue Modell ist so ausgelegt, dass für Personenzüge besonders hohe Gebühren anfallen (saldo 5/15). Der Personenverkehr wird dadurch noch stärker zur Kasse gebeten als der Güterverkehr – obwohl die Passagiere bereits jetzt die Gütertransporte subventionieren (saldo 8/14). 

2013 zahlte der Personenfernverkehr 645 Millionen Franken an Trassenpreisen, der Personenregionalverkehr 510 Millionen Franken und der Güterverkehr bloss 200 Millionen Franken. 

Trassenpreise: Eine Umverteilungsmaschine

Das Gebührensystem zur Benützung der Bahn­geleise funktioniert ähnlich wie die Autobahnvignette: Je höher der Trassenpreis ist, desto weniger muss Verkehrsministerin Doris Leuthard aus der Bundeskasse an die Infrastruktur der Bahn zahlen. 

Das System der Trassenpreise ist eine Umverteilungsmaschine: Der SBB-Bereich Infrastruktur hat höhere Einnahmen dank den Trassenpreisen, der SBB-Bereich Personen­verkehr hat höhere Ausgaben wegen der Trassenpreise. 

Das SBB-konzern­interne Nullsummenspiel hat ­Folgen für die Bahnfahrer: Ein zunehmend grösserer Teil der Infrastrukturkosten wird in Form von Gleis­gebühren den Passagieren statt der Bundeskasse ­verrechnet. Konkret Im Jahr 2004 nahm der SBB-Infrastruktur­bereich Fr. 3.80 pro Trassen­kilo­meter ein, im Jahr 2014 waren es schon Fr. 6.30. Das entspricht einem Anstieg von 66 Prozent innerhalb von zehn Jahren, wie SBB-Zahlen zeigen. 

Der Unterschied zur Autobahnvignette: Die ­Bürger dürfen nicht über die Höhe der Gleis­gebühren abstimmen.